一般來說，飛機在穿越云層或遇到強大氣流時，會出現(xiàn)顛簸。在萬里晴空中，有時也會像平靜的海面下藏有洶涌的暗流一樣，偶爾會出現(xiàn)強烈的擾動氣流，使飛機產(chǎn)生劇烈顫抖。航空氣象專家稱這種來無影去無蹤的氣流為晴空湍流。
湍流雖然很少造成惡性飛行事故，但在機組來不及處理、乘客又未系安全帶的情況下，也可能造成乘客受傷，甚至危及人身安全。
科學家研究發(fā)現(xiàn)，當噴射氣流中的強風減速時，湍流就產(chǎn)生了，還會引起氣流上升。山上的氣流與白天陸地散發(fā)的熱量是導致湍流的其他原因。湍流常產(chǎn)生在7公里至12公里的高空，寬約100公里、厚約1公里的范圍內(nèi)。湍流能使沒有固定住的物體在機艙中飛旋起來。通常，飛行員使用機載雷達避開伴有湍流的雨和雷暴，然而卻無法探測到在晴空時出現(xiàn)的難以捉摸的湍流。
如果沒有天氣預報，晴空湍流常使飛機不知不覺地進入顛簸區(qū)。引起飛行顛簸的最主要的直接原因是來自空中風切變和溫度切變。風和溫度的切變又可分為水平切變和垂直切變兩種，因而根據(jù)水平溫度梯度和風切變的區(qū)域可以判斷晴空湍流可能存在的區(qū)域。
美國國家海洋大氣局（NOAA）正在尋找兩種湍流，一種是在急流附近由強垂直切變層組成并發(fā)展成冬季風暴系統(tǒng)的湍流；另一種是急流通過大雷暴上方時形成的湍流，大雷暴能使急流減速。在這兩種情況下，飛行員都無法判斷湍流的延伸距離，因為這些湍流是看不見的。
目前，科學家已經(jīng)取得了下列成果：已經(jīng)識別出湍流盛行的厚度為300米以下的垂直層，這項發(fā)現(xiàn)有助于解釋為什么一架飛機遇到晴空湍流，而其他飛機卻沒有遇到的疑問；發(fā)現(xiàn)了急流內(nèi)部呈現(xiàn)海浪特征的垂直波動，這些波動也會像海浪一樣破碎。研究者已能夠模擬出這些破碎的波動并將測量結(jié)果納入試驗性的預報模式中。
這些新的發(fā)現(xiàn)將被用于改進業(yè)務預報。將來，我們乘坐飛機時可能不用再提心吊膽，擔心飛機碰上晴空湍流了，因為航空氣象專家早已把晴空湍流的準確位置告訴了飛行員。
（楊 飛）
湍流雖然很少造成惡性飛行事故，但在機組來不及處理、乘客又未系安全帶的情況下，也可能造成乘客受傷，甚至危及人身安全。
科學家研究發(fā)現(xiàn)，當噴射氣流中的強風減速時，湍流就產(chǎn)生了，還會引起氣流上升。山上的氣流與白天陸地散發(fā)的熱量是導致湍流的其他原因。湍流常產(chǎn)生在7公里至12公里的高空，寬約100公里、厚約1公里的范圍內(nèi)。湍流能使沒有固定住的物體在機艙中飛旋起來。通常，飛行員使用機載雷達避開伴有湍流的雨和雷暴，然而卻無法探測到在晴空時出現(xiàn)的難以捉摸的湍流。
如果沒有天氣預報，晴空湍流常使飛機不知不覺地進入顛簸區(qū)。引起飛行顛簸的最主要的直接原因是來自空中風切變和溫度切變。風和溫度的切變又可分為水平切變和垂直切變兩種，因而根據(jù)水平溫度梯度和風切變的區(qū)域可以判斷晴空湍流可能存在的區(qū)域。
美國國家海洋大氣局（NOAA）正在尋找兩種湍流，一種是在急流附近由強垂直切變層組成并發(fā)展成冬季風暴系統(tǒng)的湍流；另一種是急流通過大雷暴上方時形成的湍流，大雷暴能使急流減速。在這兩種情況下，飛行員都無法判斷湍流的延伸距離，因為這些湍流是看不見的。
目前，科學家已經(jīng)取得了下列成果：已經(jīng)識別出湍流盛行的厚度為300米以下的垂直層，這項發(fā)現(xiàn)有助于解釋為什么一架飛機遇到晴空湍流，而其他飛機卻沒有遇到的疑問；發(fā)現(xiàn)了急流內(nèi)部呈現(xiàn)海浪特征的垂直波動，這些波動也會像海浪一樣破碎。研究者已能夠模擬出這些破碎的波動并將測量結(jié)果納入試驗性的預報模式中。
這些新的發(fā)現(xiàn)將被用于改進業(yè)務預報。將來，我們乘坐飛機時可能不用再提心吊膽，擔心飛機碰上晴空湍流了，因為航空氣象專家早已把晴空湍流的準確位置告訴了飛行員。
（楊 飛）